Odpowiedź na interpelację nr 6513

w sprawie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów na drogach publicznych

Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Justyna Skrzydło

Warszawa, 15-11-2016

Szanowny Panie Marszałku,

w odpowiedzi na interpelację nr 6513 posła Zbigniewa Sosnowskiego w sprawie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów na drogach publicznych, poniżej przedstawiam wyjaśnienia odnośnie poruszanych w niej kwestii.

  • Na ile nierzetelnie prowadzone były prace w zakresie implementacji przepisów Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym?

Należy zwrócić uwagę, że Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., została ratyfikowana przez Polskę i ogłoszona w Dzienniku Ustaw z 1988 r. Nr 5 poz. 40. Przy publikacji Konwencja ta została zamieszczona w wymienionym Dzienniku Ustaw w polskiej oraz w angielskiej (oryginalnej) wersji językowej. Od tego momentu do przedmiotowego dokumentu wprowadzone zostały liczne zmiany, w istotny sposób zmieniające treść wielu przepisów. Zmiany te obejmują m.in. poprawki, które weszły w życie w roku 1993 oraz 2006. Prace nad przedmiotowymi poprawkami prowadzone były podczas spotkań Grupy Roboczej ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego (WP.1) działającej w ramach Komitetu ds. Transportu Lądowego (ITC) Europejskiej Komisji Gospodarczej (ECE) Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Wobec faktu, iż została spełniona procedura dotycząca wprowadzania poprawek, przewidziana w przedmiotowych aktach prawnych (m.in. art. 49 Konwencji o ruchu drogowym oraz art. 41 Konwencji o znakach i sygnałach drogowych), a Polska – podczas prac nad ich wprowadzeniem – nie zgłosiła zastrzeżeń, treść przedmiotowych poprawek jest wiążąca dla strony polskiej i obowiązująca w polskim systemie prawnym. Pomimo tego, od daty pierwotnego ogłoszenia tych dokumentów w 1988 r. wprowadzane do nich na przestrzeni lat poprawki nie zostały opublikowane w Dzienniku Ustaw.

W maju 2016 r. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zleciło tłumaczenie aktualnej treści Konwencji o ruchu drogowym (uwzględniającej wszystkie dotychczasowe jej zmiany), zmierzające do publikacji Konwencji w Dzienniku Ustaw. Tłumaczenie przedmiotowej Konwencji zakończono 15 czerwca 2016 r. Aktualnie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa prowadzi działania wynikające z przepisów ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz. U. poz. 443, z późn. zm.), mające na celu wprowadzenie pełnej treści Konwencji o ruchu drogowym (wraz ze zmianami) do krajowego porządku prawnego, poprzez ogłoszenie Konwencji.

Jednocześnie należy wskazać, że zmiany w Konwencji o ruchu drogowym dotyczące ruchu pieszych i rowerów, zostały uwzględnione w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) oraz w przepisach wykonawczych do tej ustawy, z zakresu znaków i sygnałów drogowych.

Implementacja do prawa krajowego poszczególnych zmian w Konwencji o ruchu drogowym, z zakresu ruchu pieszych i rowerów, przedstawia się następująco:

zmiany w Konwencji o ruchu drogowym
(z 1993 r. i 2006 r.)

ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym
(Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.)

art. 1 lit. g bis
(pas ruchu dla rowerów)

art. 2 pkt 5a – Dz. U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530
(uzupełniono przepisami pkt 7.11.1 załącznika nr 1 do rozporządzenia1))

art. 1 lit. g ter
(droga dla rowerów)

art. 2 pkt 5 – Dz. U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530

art. 16 ust. 2
(pierwszeństwo uczestnika ruchu)

art. 27 ust. 1a – Dz. U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530

art. 21 ust. 1
(zachowanie szczególnej ostrożności wobec pieszych)

art. 3 ust. 1 – Dz. U. z 1997 r. Nr 98, poz. 602

art. 21 ust. 2 lit. a
(pierwszeństwo pieszego na skrzyżowaniu)

art. 26 ust. 1 i 2 – Dz. U. z 1997 r. Nr 98, poz. 602

art. 27 ust. 4
(jazda dwóch rowerzystów obok siebie)

art. 11 ust. 4, art. 27 ust. 3 – Dz. U. z 1997 r. Nr 98, poz. 602;
art. 33 ust. 1 – Dz. U. z 2001 r. Nr 129, poz. 1444

1) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. poz. 2181, z późn. zm.), zmienione rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. poz. 1314).

Należy zwrócić uwagę, że niektóre z przepisów Konwencji o ruchu drogowym mają charakter fakultatywny, dając stronom tej umowy swobodę zarówno w odniesieniu do decyzji o wprowadzeniu danego rozwiązania do krajowego porządku prawnego, jak też do czasu ewentualnego implementowania tego rozwiązania. Jako przykład można wskazać przepis art. 27 ust. 1 Konwencji (nie był zmieniany), zgodnie z którym „…Umawiające się Strony lub ich organy terenowe mogą nie zabronić rowerzystom jazdy w dwóch lub więcej rzędach.”. Polska skorzystała z tego przepisu w ustawie z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 92, poz. 530), wprowadzając ust. 3a do art. 33 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, o następującej treści: „3a. Dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego.”. Do dnia wejścia w życie tego przepisu, tj. do 21 maja 2011 r., jazda dwóch rowerzystów obok siebie była całkowicie zabroniona.

  • Jakie konkretne działania podejmowane były na przestrzeni lat 2015-2016 przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i jakie w ogóle posiada ona kompetencje?

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) została powołana z dniem 1 stycznia 2002 r. na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2001 r. poz. 1444, z późn. zm.)jako międzyresortowy organ doradczy i pomocniczy Rady Ministrów w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przewodniczącym KRBRD jest minister właściwy ds. transportu - obecnie Minister Infrastruktury i Budownictwa, zaś jego zastępcami są sekretarze lub podsekretarze stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa oraz w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji. Ponadto w skład KRBRD wchodzą członkowie Krajowej Rady wskazani przez: Prezesa Rady Ministrów spośród wojewodów, Ministra Obrony Narodowej, Ministra Sprawiedliwości oraz ministrów właściwych do spraw: administracji publicznej, budżetu, finansów publicznych, gospodarki, budownictwa, planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz mieszkalnictwa, oświaty i wychowania, środowiska, transportu, wewnętrznych, pracy oraz Komendanta Głównego Policji, Komendanta Głównego Straży Pożarnej, Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Jednostką wykonawczą KRBRD jest Sekretariat, który działa w strukturze organizacyjnej Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Krajowa Rada określa kierunki i koordynuje działania administracji rządowej w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Do zadań w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy między innymi:

1) proponowanie kierunków polityki państwa,

2) opracowywanie programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego,

3) zlecanie badań naukowych,

4) inicjowanie oraz opiniowanie aktów prawnych w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego,

5) inicjowanie współpracy zagranicznej, jak również działalności edukacyjno-informacyjnej,

6) współpraca z organizacjami społecznymi i instytucjami pozarządowymi,

7) analiza i ocena podejmowanych działań.

Założenia pracy Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego opracowane zostały w ten sposób, aby w ramach istniejących możliwości maksymalnie ograniczyć rozmiary i skutki zdarzeń drogowych.

Działania podjęte w latach 2015-2016:

  • realizacja zadań określonych w Programie Realizacyjnym na lata 2015-2016 do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020;
  • rozwój systemu monitorowania zmian wybranych zachowań uczestników ruchu poprzez kontynuację badań prowadzonych w latach 2013-2014 w zakresie: prędkości, stosowania pasów bezpieczeństwa, kasków ochronnych, fotelików dla dzieci, używania tel. komórkowych oraz opracowanie metodologii systematycznych badań zachowań pieszych i relacji pieszy-kierowca wraz z przeprowadzeniem badań pilotażowych (2015),
  • realizacja ogólnopolskiej kampanii społecznej dot. problematyki prowadzenia pojazdów pod wpływem alkoholu,
  • realizacja ogólnopolskiej kampanii społecznej dot. problematyki stosowania biernych urządzeń zabezpieczających w samochodach,
  • realizacja ogólnopolskiej kampanii społecznej związanej z kształtowaniem bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego,
  • opracowanie rekomendacji dla rozwoju skutecznego systemu edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Analiza systemów edukacji w zakresie brd innych krajach, diagnoza sytuacji w Polsce wraz z rekomendacjami,
  • podpisanie Porozumienia o współpracy w zakresie organizowania i przeprowadzania edukacyjnych turniejów bezpieczeństwa w ruchu drogowym;
  • organizacja akcji informacyjno – edukacyjnej skierowanej do rowerzystów po 60 roku życia pod hasłem SenioRowerowy Weekend, Bezpieczeństwo Seniorów;
  • realizacja społecznej kampanii informacyjnej odnoszącej się do prawidłowych zachowań uczestników ruchu drogowego, w szczególności pieszych oraz zachowania szczególnej ostrożności przez kierowców (Viral Marketing) - ogólnopolska kampania na portalach Internetowych i w mediach społecznościowych;
  • realizacja folderu informacyjno-edukacyjnego „Przepis na… bezpieczeństwo w ruchu drogowym” (dostępnego w 5 wersjach językowych) opublikowanego przed Światowymi Dniami Młodzieży, skierowanego m.in. do obcokrajowców poruszających się po polskich drogach;
  • udostępnienie zaktualizowanej dla wszystkich uczestników ruchu drogowego w Polsce oraz w Europie, darmowej aplikacji Going Abroad, która została przygotowana przez Komisję Europejską we współpracy z instytucjami właściwymi w sprawach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w krajach członkowskich (z Polski - Sekretariatem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego).
  • Czy prowadzona jest dokumentacja ewidencyjna dróg oraz jej aktualizacja?

Zgodnie z art. 20 pkt. 9 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U z 2016 r. poz. 1440) do zarządcy drogi należy w szczególności m.in. prowadzenie ewidencji dróg, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów oraz udostępnianie ich na żądanie uprawnionym organom.

Mając na względzie potrzeby zarządzania drogami publicznymi oraz gromadzenia danych o sieci tych dróg, w ramach jednolitej metodyki systemu referencyjnego zgodnie z art. 10 ust. 12 ustawy o drogach publicznych Minister właściwy ds. transportu określił, w drodze rozporządzenia, sposób numeracji oraz zakres, treść i sposób prowadzenia ewidencji dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów, a także treść i sposób prowadzenia rejestrów numerów nadanych drogom oraz rejestru JNI nadanych obiektom mostowym i tunelom.

Zakres, treść i sposób prowadzenia ewidencji dróg, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów, określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 2005 r. w sprawie sposobu numeracji i ewidencji dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów oraz rejestru numerów nadanych drogom, obiektom mostowym i tunelom (Dz. U. Nr 67 poz. 582).

Ponadto należy zauważyć, że na podstawie art. 18a ust. 7 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych zostało wydane rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 2005 r., w sprawie trybu sporządzania informacji oraz gromadzenia i udostępniania danych o sieci dróg publicznych, obiektach mostowych, tunelach oraz promach (Dz. U. Nr 67, poz. 583).

W myśl przepisu § 1 ust. 1 powyżej przytoczonego rozporządzenia Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad gromadzi dane dotyczące sieci dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli oraz promów, sporządzane zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury, z dnia 16 lutego 2005 r. w sprawie sposobu numeracji i ewidencji dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów oraz rejestru numerów nadanych drogom, obiektom mostowym i tunelom (Dz. U. Nr 67, poz. 582), oraz sporządza informacje o sieci tych dróg, dla celów statystycznych oraz obronności.

Jednocześnie w myśl przepisu § 2 ust. 1 niniejszego rozporządzenia zarządcy dróg w granicach miast na prawach powiatu, inni zarządcy dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych, koncesjonariusze autostrad płatnych oraz spółki, które zawarły umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady płatnej, sporządzają informacje dla celów statystycznych poprzez wypełnienie odpowiedniego formularza danych o sieci dróg publicznych i przekazują je Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad. Niniejsze informacje, powinny być przekazywane GDDKiA raz w roku w terminie do końca pierwszego kwartału, według stanu na dzień 31 grudnia roku poprzedniego.

Zatem jak wynika z powyższego, zgodnie z wytycznymi zawartymi w odpowiednim rozporządzeniu ministra właściwego ds. transportu, ustawowy zarządca danej drogi prowadzi dla niej ewidencję oraz sporządzanie dla celów statystycznych informacji poprzez wypełnienie odpowiedniego formularza danych o sieci dróg publicznych i przekazywanie go do Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych, który powyższe dane gromadzi.

  • Kto odpowiada za opracowanie i zatwierdzenie projektów stałej organizacji ruchu oraz prowadzenie ewidencji w tym zakresie?

Organy zarządzające ruchem na danym odcinku drogi, określone przepisami art. 10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Zgodnie z treścią przywołanego artykułu :

  • Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zarządza ruchem na drogach krajowych,
  • marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich,
  • starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych.

Kompetencje wymienionych organów (GDDKiA, marszałka województwa oraz starosty) nie obejmują zarządzania ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu. Organem zarządzającym ruchem na tych drogach – z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych – jest prezydent miasta. Zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami.

Kwestię projektów organizacji ruchu regulują przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729 i z 2016 r. poz. 314). Zgodnie z brzmieniem § 4 ust. 3 przywołanego wyżej rozporządzenia, projekt organizacji ruchu może przedstawić do zatwierdzenia:

1. zarząd drogi,

2. organ zarządzający ruchem,

2a) podmiot zarządzający drogą wewnętrzną,

3. inwestor lub jednostka, o której mowa w § 11 pkt 1-6 przedmiotowego rozporządzenia,

4. osoba realizująca zamówienie jednostek, o których mowa w pkt 1-3.

Jednocześnie, przywołana wyżej regulacja nie określa wymogów wobec osoby sporządzającej (opracowującej) projekt organizacji ruchu. Projekt ten powinien być sporządzony w sposób spełniający wymagania rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r.

Do organu zarządzającego ruchem należy ocena prawidłowości projektu organizacji ruch. Zgodnie z przepisami § 8 przywołanego wyżej rozporządzenia – rozpatruje on złożony projekt i podejmuje decyzję o zatwierdzeniu organizacji ruchu w całości lub w części, odesłaniu projektu w celu wprowadzenia poprawek albo odrzuceniu projektu. Ponadto, w przypadku wątpliwości związanych z projektem, organ zarządzający ruchem może:

  • powołać komisję, w której skład wchodzą, w szczególności, przedstawiciel Policji oraz przedstawiciel zarządu drogi,
  • zasięgnąć opinii rzeczoznawcy, audytora lub biegłego w zakresie wpływu planowanej organizacji ruchu na jego bezpieczeństwo,
  • zasięgnąć opinii rzeczoznawcy lub biegłego w zakresie wpływu planowanej organizacji ruchu na środowisko, w szczególności w zakresie hałasu i zanieczyszczenia powietrza.

Przy rozpatrywaniu projektu organ zarządzający ruchem bierze pod uwagę, przede wszystkim, wpływ projektowanej organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, zgodność projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, efektywność projektowanej organizacji ruchu, czy też potrzeby społeczności lokalnej.

Na podstawie § 6 ust. 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r., organizację ruchu zatwierdza, na podstawie złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający ruchem albo podmiot zarządzający drogą wewnętrzną właściwy dla danej drogi.

Ponadto, zgodnie z § 9 ust. 1 tego rozporządzenia, organ zarządzający ruchem prowadzi ewidencję projektów zatwierdzonych organizacji ruchu.

  • Czy w przypadkach prowadzenia inwestycji i robót drogowych na dużą skalę istnieje obowiązek zagwarantowania bezpiecznych przejść przeznaczonych dla ruchu pieszych i rowerzystów?

Elementy organizacji ruchu przeznaczone dla pieszych i rowerzystów (w tym m.in. przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów) powinny spełniać wymagania określone w przepisach rozporządzeń:

– Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170 poz. 1393, z późn. zm.),

– Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220 poz. 2181, z późn. zm.),

niezależnie od miejsca ich umieszczenia, czy rodzaju organizacji ruchu (stała albo czasowa). Rozwiązania spełniające wymagania wskazanych rozporządzeń zapewniają niezbędny poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.

  • Jak zgodnie z przepisami prawa kształtuje się możliwość poruszania się pieszych i rowerzystów w obiektach mostowych i tunelach?

Zasady poruszania się pieszych i kierujących rowerami po drogach publicznych zostały określone w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Piesi oraz kierujący rowerami mogą poruszać się na obiektach mostowych i w tunelach zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w przepisach przywołanej ustawy.

Jednocześnie, należy wskazać, że przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowymstanowią m.in., że kierującemu pojazdem (a więc także rowerem), który porusza się w tunelu, na moście lub na wiadukcie, zabrania się: wyprzedzania, cofania i zatrzymywania pojazdu.

  • W jakim stopniu na niezadawalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wpływ miało niedostosowanie infrastruktury drogowej do potrzeb pieszych i rowerzystów? Na ile do zaistnienia wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów przyczynia się niedostosowanie parametrów technicznych zarządzanej infrastruktury drogowej? W jakim stopniu nieprawidłowe rozmieszczenie oraz utrzymanie oznakowania na drogach publicznych skutkuje wzmożoną wypadkowością? Jak do wypadków przyczyniają się uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne?

Zgodnie z wynikami niezależnych badań prowadzonymi przez ekspertów w różnych krajach infrastruktura drogowa jako jedyny czynnik może mieć wpływ na zaistnienie 2-3 % wypadków, natomiast zła (wadliwa) organizacja ruchu w połączeniu z błędami uczestników ruchu może doprowadzić do 30% wypadków. Decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego ma sposób korzystania z infrastruktury drogowej przez uczestników ruchu drogowego. Szczególne znaczenie w powstawaniu wypadków mają kierowcy samochodów i rowerzyści, a najbardziej pokrzywdzeni są piesi – którzy w Polsce stanowią 1/3 ofiar wypadków drogowych.

Narzędzia służące zapewnieniu na drogach publicznych odpowiedniego standardu dostosowanego do wymagań lokalnych uczestników ruchu, w tym pieszych i rowerzystów stanowią m.in.: wytyczne dotyczące projektowania dróg i organizacji ruchu, audyty bezpieczeństwa ruchu. Istotne jest, aby infrastruktura dla pieszych uwzględniała możliwość bezpiecznego i swobodnego poruszania się, a miejsca przekraczania jezdni były zlokalizowane odpowiednio do potrzeb pieszych. Liczba i odległość między kolejnymi przejściami powinna być dostosowana do źródeł i celów podróży pieszych. Przejścia dla pieszych powinny zapewniać odpowiednią widoczność zarówno pieszych przez kierujących, jak i pojazdów przez pieszych. Chodzi tutaj o odpowiednio wczesne wzajemne dostrzeżenie się uczestników ruchu oraz umożliwienie oceny prędkości nadjeżdżającego pojazdów w celu podjęcia decyzji o wejściu na przejście, czy rozpoczęciu manewru hamowania, aby udzielić pierwszeństwa pieszym.

Niestety wg raportu NIK z 2016 roku dotyczącego bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów niezadowalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wynikał m.in. z niedostosowania infrastruktury drogowej do ich potrzeb. Główną przyczyną tego stanu było niewykonywanie lub nierzetelna realizacja podstawowych zadań ustawowych należących do jednostek zarządzających infrastrukturą pieszo-rowerową oraz organów zarządzających ruchem.We wszystkich skontrolowanych jednostkach nie uległ zmianie lub odnotowano tylko niewielki przyrost tzw. infrastruktury liniowej (drogi i pasy ruchu dla rowerów, chodniki i pobocza). Podobna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do tzw. infrastruktury punktowej (przejazdy dla rowerzystów, przejścia dla pieszych, śluzy rowerowe, kładki i tunele dla pieszych i rowerzystów, wyspy azylu dla pieszych oraz sygnalizacja świetlna).

Najczęstsze błędy związane z infrastrukturą dla pieszych to:

  • błędy i mankamenty w rozwiązaniu elementów sieci ulicznej,
  • błędy infrastruktury w obrębie przystanków komunikacji miejskiej,
  • nieodpowiednie urządzenie przestrzeni ulic,
  • mała zrozumiałość, rozpoznawalność i przejrzystość przejścia dla pieszych przez pieszych i kierowców,
  • źle wyznaczone przejścia dla pieszych,
  • niedostosowane do potrzeb i możliwości ruchowych programy sygnalizacji świetlnej.

Do wypadków z udziałem pieszych dochodzi najczęściej w obszarze zabudowanym (90%), natomiast skutki tych wypadków poza obszarem zabudowanym są dużo poważniejsze. Poza obszarem zabudowanym w co 3 wypadku ginie człowiek, w obszarze zabudowanym w co 13 wypadku. Wiąże się to niewątpliwie z brakami w infrastrukturze drogowej, takimi jak brak chodników czy słabe oświetlenie, przy jednocześnie większych limitach prędkości na drogach poza obszarem zabudowanym.

Analiza danych wskazuje, że miejscem gdzie najczęściej dochodzi do potrąceń pieszych są odcinki pomiędzy skrzyżowaniami (48% potrąceń) oraz przejścia dla pieszych. Niepokojącym zjawiskiem jest wzrost liczby wypadków na przejściach dla pieszych. O ile w 2011 roku wśród wypadków z udziałem pieszych 30% wydarzyło się na przejściach dla pieszych, to w 2015 roku na przejściach wydarzyło się ich już ponad 40%. 89% potrąceń pieszych wydarza się w miejscach bez sygnalizacji świetlnej.

Piesi giną najczęściej w miesiącach: styczeń, listopad i grudzień, czyli w okresie ograniczonej widoczności. Można zakładać, że na taką sytuację wpływ mogą mieć niedostatki infrastruktury (niedostateczne oświetlenie, brak chodników).

Reasumując, należy podkreślić, że na wzrost zagrożenia pieszych w ruchu drogowym wpływają przede wszystkim:

  • duży ruch pojazdów i pieszych,
  • duże prędkości pojazdów,
  • niepoprawne zachowania kierujących,
  • niepoprawne zachowania pieszych,
  • ograniczona widoczność.

Odnosząc się do rowerzystów, stanowią oni 10% ofiar wypadków drogowych w Polsce. 20% wypadków drogowych jest spowodowanych przez kierujących rowerem. Jest to druga grupa sprawców po kierowcach samochodów osobowych. Do wypadków z udziałem rowerzystów dochodzi najczęściej w obszarze zabudowanym (87%), natomiast skutki tych wypadków, podobnie jak w przypadku pieszych, są dużo poważniejsze poza obszarem zabudowanym (w co 5 wypadku ginie rowerzysta poza obszarem zabudowanym, a w co 23 w obszarze zabudowanym). Do większości wypadków z rowerzystami dochodzi na odcinkach dróg pomiędzy skrzyżowaniami (58% w obszarze niezabudowanym i 84% w obszarze zabudowanym). 12% wypadków z udziałem rowerzystów wydarzyło się na drogach dla rowerów, 6% na chodnikach i 6% na przejściach dla pieszych. Infrastruktura drogowa w obszarze zabudowanym zawiera o wiele więcej dróg dla rowerów w porównaniu z obszarem niezabudowanym. Poza obszarem zabudowanym rowerzyści najczęściej poruszają się po drogach, na których nie są wyznaczone drogi dla rowerów i gdzie dopuszczalne prędkości są dużo wyższe.

Na szczególną uwagę zasługuje narastający problem konfliktów pomiędzy rowerzystami i pieszymi. Wynika to z braku wystarczającej infrastruktury dla ruchu rowerowego szczególnie w miastach oraz braku wyraźnej separacji ruchu rowerowego i pieszego. W przypadku braku wydzielonych dróg dla rowerów rowerzyści wbrew przepisom korzystają z chodników, stwarzając duże zagrożenie dla pieszych.

Z wyrazami szacunku

Justyna Skrzydło

Podsekretarz Stanu