Odpowiedź na interpelację nr 2380

w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej

Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Grzegorz Witkowski

Warszawa, 12-03-2020

Szanowna Pani Marszałek,

w odpowiedzi na interpelację nr 2380 Posłów na Sejm RP: Pana Michała Urbaniaka, Pana Jakuba Kuleszy, Pana Krzysztofa Tuduja, Pana Krystiana Kamińskiego z dnia 21 lutego 2020 r. w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej, uprzejmie przekazuję następujące informacje.

Celem „Programu budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” jest umożliwienie swobodnego dostępu dla jednostek żeglugowych do akwenu Zalewu Wiślanego, a tym samym przywrócenie portowi Elbląg parametrów, jakie miał w przeszłości. Warto przypomnieć, że jeszcze przed II Wojną Światową, przez Zalew Wiślany należący ówcześnie do zjednoczonego państwa niemieckiego (Prusy Wschodnie) prowadził tor wodny o głębokości 4,6 m i do portu w Elblągu mogły wpływać statki o zanurzeniu do 4 m. Dzięki utrzymywaniu toru wodnego, na terenie Elbląga mogły funkcjonować liczne zakłady przemysłowe powiązane z gospodarkę morską m.in. słynna stocznia Schichau'a produkująca okręty cywilne i wojskowe na potrzeby państwa niemieckiego.

Należy podkreślić, że budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską jest priorytetowym zadaniem administracji morskiej z uwagi na nadrzędny interes publiczny, jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa i obronności państwa. Jej realizacja zapewni m. in. swobodny dostęp do portów Zalewu Wiślanego oraz rozszerzenie wachlarza działań jednostek Sił Zbrojnych RP (jednostki patrolowe, rozminowania, oraz reagowania kryzysowego) i Straży Granicznej, co jest istotne dla zapewnienia obronności państwa. Realizacja Programu wpłynie na poprawę bezpieczeństwa również w kontekście użycia jednostek ratownictwa morskiego SAR.

Nadrzędnym interesem i obowiązkiem Państwa polskiego jest zapewnienie bezpieczeństwa granic. Powyższe wynika z art. 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z którym, Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju.

Obszar Zalewu Wiślanego stanowi zewnętrzną granicę Unii Europejskiej i NATO. Położony w głębi lądu port w Elblągu jest usytuowany 6 km od ujścia rzeki Elbląg do Zalewu Wiślanego, do którego obecnie dostęp z Morza Bałtyckiego umożliwia jedynie znajdująca się w granicach Federacji Rosyjskiej Cieśnina Pilawska, który jest wyłącznie kontrolowany przez to państwo. Przedmiotowy obszar w obecnej sytuacji geopolitycznej uwarunkowanej konfliktem na Ukrainie oraz masową migracją ludności, stanowi szczególny obszar zainteresowania państw ościennych.

W związku z powyższym, omawiana inwestycja wpisuje się w zakres realizacji obowiązków państwa polskiego polegających na zapewnieniu bezpieczeństwa i realizacji jego interesów.

Przedsięwzięcie umożliwi swobodną i całoroczną żeglugę statków morskich wszystkich bander do portu w Elblągu i innych portów Zalewu Wiślanego, będących portami Unii Europejskiej. Spowoduje to szybszy rozwój gospodarczy Elbląga, obszaru Zalewu Wiślanego i umożliwi odblokowanie portów Trójmiasta, a także zapewni wzrost bezpieczeństwa w regionie przez wprowadzenie swobodnej żeglugi polskich okrętów marynarki wojennej i straży granicznej do portu w Elblągu. Poza tym, skróci drogę statków z portu Elbląg na Bałtyk, uniezależniając jednocześnie żeglugę od stanowiska strony rosyjskiej. Wymierną korzyścią z realizacji inwestycji będzie wzrost aktywności portu w Elblągu, w szczególności zaś wzrost przeładunków.

Poza zwiększeniem możliwości przeładunkowych portu elbląskiego, inwestycja przyczyni się także do rozwoju ruchu pasażerskiego oraz żeglarstwa i turystki na Zalewie Wiślanym. Powstanie niezależny korytarz transportowy, który umożliwi komunikację między portami leżącymi na terytorium Unii Europejskiej, tj. portem Elbląg a portami w Gdańsku, Gdyni, Kłajpedzie, Windawie, Rydze, Tallinie, Kilonii, Lubece i Rostoku. Nastąpi rozwój transportu intermodalnego, co zapewni oszczędności finansowe i będzie korzystne dla środowiska. Ocenia się, że w większym stopniu zostanie wykorzystany potencjał gospodarczy regionu, zwiększy się liczba miejsc pracy w sektorach transportu morskiego, logistyki i turystyki.

Ponadto, realizacja inwestycji przyczyni się do zwiększenia możliwości rozwoju regionów wschodniej i północno-wschodniej części Polski, które korzystać będą z otwarcia Zalewu Wiślanego na Morze Bałtyckie (w tym możliwości eksportu płodów rolnych oraz rozwój wymiany towarowej). Poprawa dostępności do portu i regionu od strony wody umożliwia aktywizację portu Elbląg i innych portów Zalewu Wiślanego, a także przedsiębiorstw działających w ich otoczeniu.

Należy podkreślić, że przedmiotowa inwestycja realizowana jest przez władze polskie zgodnie z obowiązującymi przepisami UE i krajowymi, w tym przepisami w zakresie ochrony środowiska.

Inwestor – Urząd Morski w Gdyni kontynuuje realizację zadań w ramach Programu wieloletniego pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, zgodnie z przyjętym harmonogramem rzeczowo-finansowym, na podstawie umów z wykonawcami, respektując jednocześnie warunki zawarte w wydanych decyzjach/pozwoleniach, dotyczących realizacji przedsięwzięcia.

Odpowiadając na zadane pytania informuję, że według wiedzy MGMiŻŚ, Stocznia Gdańsk S.A. otrzymała w latach 2004-2009 z budżetu państwa pomoc publiczną na restrukturyzację w łącznej wysokości 555.030.629,80 zł. Pomoc ta została zatwierdzona decyzją Komisji Wspólnot Europejskich z dnia 22.07.2009 r. Innej pomocy z budżetu państwa Spółka nie uzyskała.

W zakresie wpływów podatkowych do budżetu Państwa, w latach 2009 – 2019 Stocznia Gdańsk S.A. nie odprowadzała podatku dochodowego od osób prawnych (z powodu strat podatkowych), natomiast realizowała swoje zobowiązania z tytułu podatku VAT.

Należy podkreślić, że w wyniku tzw. „ustawy kompensacyjnej” zostały zlikwidowane największe stocznie produkcyjne w Polsce – Stocznia Gdynia S.A. oraz Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. W dniu 19 grudnia 2008 r. przyjęta została ustawa o postępowaniu kompensacyjnym w podmiotach o szczególnym znaczeniu dla polskiego przemysłu stoczniowego (Dz. U. z 2008 r. Nr 233, poz. 1569). Ustawa określała zasady podziału, sprzedaży majątku Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o. oraz Stoczni Gdynia SA., powołania administracji odpowiedzialnej za likwidację stoczni oraz sposoby rozdysponowania środków uzyskanych ze sprzedaży. Sprzedaż majątku miała być zakończona do dnia 31 maja 2009 r. Do tego czasu z pracownikami stoczni w Szczecinie i w Gdyni miały zostać rozwiązane umowy o pracę. Prezes Agencji Rozwoju Przemysłu S.A., działając zgodnie z art. 130 ww. ustawy, wydał w 2011 roku decyzję o zakończeniu postępowania kompensacyjnego w Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o., a w 2012 roku decyzję o zakończeniu postępowania kompensacyjnego w Stoczni Gdynia S.A. Uchwalenie „ustawy kompensacyjnej” oznaczało likwidację polskich stoczni produkcyjnych, zwolnienia pracowników stoczni i w podmiotach kooperujących, a tym samym zmniejszenie potencjału polskiej gospodarki morskiej.

Ww. ustawa, była skutkiem fatalnych decyzji m.in. Aleksandra Grada, ówczesnego Ministra Skarbu Państwa w rządzie Donalda Tuska, który nie odwołał się od decyzji Komisji Europejskiej, kwestionującej pomoc publiczną dla polskich stoczni. W tym samym czasie Rząd RFN czynnie wspierał ze środków publicznych niemiecki przemysł stoczniowy, co wskazuje na wyjątkowo słabą pozycję negocjacyjną polskich władz w UE.

Należy podkreślić, że likwidacja stoczni na podstawie przyjętej przez ówczesną większość parlamentarną PO-PSL tzw. ustawy kompensacyjnej (ustawa z dnia 19 grudnia 2008 r. o postępowaniu kompensacyjnym w podmiotach o szczególnym znaczeniu dla polskiego przemysłu stoczniowego - Dz. U. Nr 233, poz. 1569) doprowadziła do utraty rynku oraz osłabieniu marki polskiego przemysłu stoczniowego wobec armatorów, co do chwili obecnej utrudnia odbudowanie jego pozycji. Podkreślenia wymaga również fakt, że sama decyzja o wygaszeniu produkcji w Polsce została podjęta w czasie, gdy koniunktura na rynku produkcji stoczniowej, oraz sytuacja armatorów była dobra. Sprzedaż majątku stoczni przypieczętował trwałość ustalonej ówcześnie linii politycznej akceptowanej i współtworzonej przez koalicję PO-PSL. Likwidacja polskich stoczni produkcyjnych spowodowała kłopoty i w wielu przypadkach upadek licznych przedsiębiorstw kooperujących. Tragedia tysięcy pracowników stoczni, kooperantów i ich rodzin, leży w bezwzględnej realizacji niezwiązanych z rzeczywistością rynkową decyzji politycznych firmowanych przez rząd PO-PSL. Należy pamiętać, że część wykwalifikowanych pracowników ze zlikwidowanych stoczni, którym udało się znaleźć pracę oraz pozbawionych krajowych zleceń biur projektowych, budowała swoim doświadczeniem i solidnością pomyślność zagranicznych koncernów stoczniowych.

Ogromne znaczenie portów morskich dla całego systemu społeczno-gospodarczego kraju i budżetu państwa doskonale oddaje wysokość należności budżetowych z tytułu ceł i podatków (w tym akcyzy) – naliczanych w oddziałach celnych funkcjonujących na ich terenie. Według danych przekazanych do MGMiŻŚ przez Krajową Administrację Skarbową (pismo z dnia 11 stycznia 2019 r.; znak: 1401-ICB.070.18.2019.3/AK), należności celno-podatkowe w roku 2018, związane z odprawą ładunków w morskich oddziałach celnych wyniosły ok. 40,6 mld zł. Dla porównania, w roku 2015 r. było to jedynie 17,1 mld zł., a w roku 2010 – zaledwie 8,1 mld zł.

W przeliczeniu, z tytułu przeładunku 1 mln ton towarów w polskich portach morskich przypada średnio ok. 400 mln PLN należności budżetowych w ciągu 1 roku. Kwota ta jest oczywiście zróżnicowana w zależności od rodzaju ładunku i jego wartości.

Odpowiadając na trzecie pytanie informuję, że w efekcie realizacji inwestycji powstanie droga wodna, podlegająca w całości polskiej jurysdykcji, umożliwiająca wpływanie do portu morskiego w Elblągu jednostek o parametrach morskich, tj. zanurzeniu do 4 m, długości do 100 m, szerokości do 20 m (na podst. opracowania pn. „Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, Koncepcja techniczna i kosztowa kanału żeglugowego wraz z niezbędnymi budowlami hydrotechnicznymi” – Wykonawca: Przedsiębiorstwo GEOSYNTEX Sp. z o.o.; materiał dostępny jest na stronie internetowej Urzędu Morskiego w Gdyni pod adresem: http://www.umgdy.gov.pl/?page_id=8064).

Wielkość przeładunków towarów w Porcie Elbląg oscyluje w granicach 100 tys. ton. Według oficjalnych danych GUS, w roku 2016 było to 126,5 tys. ton, w roku 2017 - 94,0 tys. ton, a w roku 2018 - 106,0 tys. ton. Dane za rok 2019, według metodologii GUS, są jeszcze w opracowaniu.

Poprawa dostępu do portu Elbląg, jako efekt realizacji inwestycji pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, istotnie wzmocni potencjał portu i zwiększy jego atrakcyjność, co służyć będzie zwiększonym przeładunkom towarów w tym porcie morskim. Przedmiotowa inwestycja wniesie nową jakość do działalności elbląskiego portu morskiego, który po zrealizowaniu potrzebnych inwestycji będzie mógł z powodzeniem obsługiwać wschodnią i północno-wschodnią część Polski. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że zaplecze Portu Elbląg oraz zaplecze Portów Gdańsk i Gdynia nie jest takie samo. Port Elbląg może odegrać istotną rolę w przeładunkach towarów ze wschodniego kierunku, m.in. z uwagi na swoje walory lokalizacyjne. Port Elbląg będzie tworzyć możliwości biznesowe dla klientów (załadowców) i ich ładunków, które z różnych przyczyn nie są kierowane przez duże porty morskie. Elbląg będzie pełnić rolę portu uzupełniającego działanie portów Trójmiasta.

Z danych źródłowych Zarządu Portu Morskiego Elbląg spółka z o.o., wynika, że aktualny potencjał przeładunkowy portu jest na poziomie 1,5 mln ton rocznie.

Pełnemu wykorzystaniu powyższego potencjału przeładunkowego mogłoby towarzyszyć wygenerowanie ok. 600 mln zł należności budżetowych z tytułu ceł i podatków (w tym akcyzy) rocznie, biorąc pod uwagę, że, jak już wyżej wspomniano, średnio ok. 400 mln zł należności przypada na przeładunek 1 mln ton towarów w polskich portach morskich.

Odpowiadając na kolejne pytanie informuję, że drugi raz z rzędu w polskich portach morskich udało się przeładować ponad 100 mln ton towarów w skali roku. Pierwszy raz udało się tego dokonać w roku 2018, kiedy obchodzony był jubileusz 100-lecia odzyskania niepodległości przez Polskę. Był to bardzo piękny i wymowny symbol. Drugi raz – w roku ubiegłym, kiedy przeładunki wzrosły o dodatkowych kilka procent i ustanowiony został nowy rekord w portach na poziomie ok. 110 mln ton.

Port Gdańsk jest największym polskim obiektem tego typu. W roku ubiegłym przeładowano w nim ponad 52 mln ton (dla porównania w całym roku 2018 było to ok. 49,0 mln ton towarów). To duży sukces Portu Gdańsk, potwierdzający duży potencjał całej gospodarki morskiej RP.

W odniesieniu do gdyńskiego portu morskiego również warto zaznaczyć, że w roku 2019 osiągnięty został jeszcze lepszy wynik przeładunków niż w roku 2018.

Cały rok zamknął się przeładunkami na poziomie blisko 24,0 mln ton (tj. +2,0 % r/r).

Szacuje się, że zdolności przeładunkowe portów trójmiejskich wykorzystywane są w granicach 70%, co w specyficznych warunkach sektora morskiego należy odbierać jako wyraźny sygnał do zwiększenia ich potencjału przeładunkowego poprzez przeprowadzenie potrzebnych inwestycji.

Trzeba dodać, że specyfika funkcjonowania transportu morskiego wymaga, aby porty morskie posiadały rezerwy potencjału przeładunkowego. Niemożliwe jest sprawne i skuteczne funkcjonowanie na granicy zdolności przeładunkowych. W każdym porcie powinny istnieć tzw. wolne moce przerobowe.

W celu dalszego usprawnienia funkcjonowania polskich portów morskich, wzmocnienia procesu ich rozwoju, a także wykorzystania w pełni potencjału, jakim one dysponują – w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wypracowano w ostatnim czasie strategiczny dokument rządowy pn. „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku”, który przyjęty został przez Radę Ministrów w dniu 17 września 2019 r.

Program określa cele i priorytety rozwojowe portów, wskazuje najważniejsze kierunki ich rozwoju, a także wyznacza konkretne przedsięwzięcia inwestycyjne do realizacji. Celem głównym programu jest trwałe umocnienie polskich portów morskich jako liderów wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej, oraz zwiększenie ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju.

W programie kompleksowo uregulowano problematykę rozwoju polskich portów i przystani morskich. Oprócz działań ściśle związanych z inwestycjami w infrastrukturę portową zdefiniowano w nim również działania dotyczące rozwoju infrastruktury dostępowej do portów morskich od strony morza i lądu, w tym rozwój korytarzy drogowych i kolejowych oraz szlaków rzecznych, zapewniających lepszą dostępność transportową do portów morskich, a także wskazano działania służące ochronie środowiska i poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu portowego.

Na wszystkie inwestycje wskazane w planie finansowym programu trzeba będzie przeznaczyć blisko 40 mld zł.

Wśród najważniejszych inwestycji ujętych w programie znajduje się m.in.: Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m, Budowa Portu Centralnego w Gdańsku, Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni, a także Budowa Terminala Kontenerowego w Świnoujściu. Trzy wymienione w ostatniej kolejności projekty przewidują rozbudowę największych polskich portów morskich w ich częściach zewnętrznych, na terenach zalądowionych. W ich wyniku powstanie nowoczesna, głębokowodna infrastruktura dostosowana do obsługi obecnych i przyszłych statków – także tych największych, jakie są w stanie wejść na Bałtyk (np. wykorzystywanych przez wiodących na świecie armatorów w regularnej żegludze kontenerowej). Wpłyną one pozytywnie na zdolności przeładunkowe portów oraz podniosą ich konkurencyjność.

Zgodnie z przyjętymi założeniami i sporządzonymi przez zarządy portów morskich koncepcjami – powstanie wymienionych obiektów planuje się na okres między latami 2020-2030. Będą to duże, wielomiliardowe inwestycje, które istotnie wzmocnią potencjał polskiego sektora morskiego. Należy wyraźnie podkreślić, że nowoczesna i wydajna infrastruktura, która gwarantuje pełną i bezpieczną obsługę jednostek pływających, stanowi warunek zapobieżenia swoistej marginalizacji i peryferyzacji polskich portów morskich, de facto funkcjonujących na wymagającym rynku międzynarodowym. Projekty te w dużym stopniu przyczynią się do osiągnięcia celów wyznaczonych w „Programie rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku”.

W efekcie realizacji ww. programu zakłada się m.in. wzrost przeładunków w polskich portach morskich do poziomu 151,85 mln ton w 2030 roku, przy uwzględnieniu zdolności przeładunkowych polskich portów, wykonania procesów inwestycyjnych na ich rzecz, a także uwarunkowań rynkowych. Poza wymienionymi wyżej, kilkoma przykładowymi projektami inwestycyjnymi, w „Programie rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku” uwzględniono także szereg innych działań ukierunkowanych na poprawę warunków do przeładunku towarów, przyjmowania jednostek pływających, czy też obsługi środków transportu na zapleczu portów.

Należy podkreślić, że prawidłowe funkcjonowanie i rozwój portu zależy od realizacji wielu różnych działań inwestycyjnych przez różnych interesariuszy portu. Działania te w wielu przypadkach są silnie ze sobą powiązane, komplementarne i pozwalają na osiąganie efektów synergicznych. Przykładowo bez dobrego dostępu od strony morza do portu Elbląg nie da się wykorzystać w pełni potencjału znajdujących się w porcie nabrzeży, terminali portowych itp. Dlatego tak ważne jest zrealizowanie rządowej inwestycji pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, która wniesie nową jakość do działalności elbląskiego portu morskiego. Port Elbląg po zrealizowaniu potrzebnych inwestycji może w pewnym zakresie pełnić rolę portu uzupełniającego działanie portów Trójmiasta. Nie należy zatem rozwoju portu Elbląg postrzegać w kategorii zagrożenia dla portów w Gdyni i Gdańsku.

Plany każdego z ww. portów zakładają zwiększenie przeładunków, co oczywiście będzie uwarunkowane m.in. realizacją potrzebnych inwestycji infrastrukturalnych.

Z przeprowadzonych analiz wynika jednoznacznie, że realizacja przedmiotowej inwestycji jest kluczowa dla rozwoju Portu Elbląg. Niedostateczny dostęp do portu od strony morza powoduje, że zdolności przeładunkowe Portu Elbląg nie są wykorzystywane. Zdolności te powinny być wykorzystywane do obsługi całego układu społeczno-gospodarczego zaplecza portu, jakie należy upatrywać m.in. w północno-wschodniej części Polski. Przedsięwzięcie zapewni swobodną i całoroczną żeglugę statków morskich wszystkich bander do portu w Elblągu i innych portów Zalewu Wiślanego oraz skróci drogę statków z portu Elbląg na Bałtyk.

Powyższe przełoży się pozytywnie na aspekt ekonomiczny, finansowy funkcjonowania Portu Elbląg. Jak wiadomo, większemu ruchowi jednostek w porcie oraz większym przeładunkom towarzyszą zwiększone przychody. Beneficjentami może być zarówno zarząd portu Elbląg, jak i operatorzy przeładunkowi.

Należy przy tym wyraźnie podkreślić, że Port w Elblągu ukierunkowany będzie na wsparcie dla Portów Trójmiasta, otwarcie się na nowych klientów, a jego modernizacja i poprawa dostępu od strony wody oznacza otwarcie na wymianę handlową z rynkami wschodnimi.

Zgodnie z uchwałą Rady Ministrów (przyjętą i uzgodnioną przez Radę Ministrów w trybie obiegowym w dniu 9 sierpnia 2019 r.), zmieniającą uchwałę nr 57/2016 Rady Ministrów z dnia 24 maja 2016 r. w sprawie ustanowienia Programu wieloletniego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, wartość Programu wynosi 1 987,5 mln zł.

Zgodnie z ustawą z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach o przystaniach morskich (Dz. U. z 2017 r. poz. 1933, z późn. zm.), za budowę, modernizację i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portu w Elblągu odpowiada dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni. W ramach budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, Inwestor – Urząd Morski w Gdyni planuje wykonać pogłębienie i regulację toru podejściowego do Portu w Elblągu w obrębie Zatoki Elbląskiej i rzeki Elbląg na odcinku o długości ok. 9,4 km: z obecnej głębokości ok. 2,4 m do docelowej 5 m – zgodnie z zarządzeniem nr 10 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portów innych niż porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i przystani morskich oraz zarządzeniem nr 2 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 13 kwietnia 2017 r. w sprawie zmiany ww. zarządzenia Nr 10.

Poniżej przedstawiam planowany koszt poszczególnych zadań realizowanych w ramach robót budowlanych (zgodnie z harmonogramem rzeczowo-finansowym, będącym załącznikiem do ww. uchwały RM):

Zadanie	Wartość netto (w zł)	Wartość brutto (w zł)
Tory wodne na Zalewie Wiślanym	700 000 00	86 100 000
Oznakowanie toru
Falochrony na morzu	808 000 000	993 840 000
Wykonanie przekopu
Obudowa brzegów kanału
Stanowiska postojowe w awanporcie
Stanowiska postojowe na Zalewie
Śluza konstrukcja hydrotechniczna
Mosty zwodzone
Oznakowanie wejścia
Wejście do portu w Elblągu roboty pogłębiarskie	51 000 000	62 730 000
Wejście do portu w Elblągu roboty rozbiórkowe	559 000 000	687 570 000
Wejście do portu w Elblągu obudowa brzegów, most w Nowakowie
REZERWA	70 900 000	87 207 000

Odnośnie torów i kanałów w obrębie portu Elbląg, ich pogłębienie leży w kompetencjach portu. Zgodnie bowiem z ustawą o portach i przystaniach morskich, przedmiot działalności przedsiębiorstwa podmiotu zarządzającego obejmuje m.in. budowę, rozbudowę, utrzymywanie i modernizację infrastruktury portowej.

Należy jednak wspomnieć, że obecnie Urząd Morski w Gdyni prowadzi z miastem Elbląg rozmowy dotyczące możliwości przedłużenia toru podejściowego do portu Elbląg (leżącego w kompetencji i utrzymywanego przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni) na akweny portowe, leżące w kompetencji komunalnego Zarządu Portu Morskiego Elbląg, co umożliwiłoby przejęcie utrzymania tych akwenów przez Urząd Morski.

Jak już było powyżej wskazane, działań i rozwoju Portu Elbląg nie należy wiązać z ewentualnym wywołaniem spadku rentowności oraz dochodów portów w Gdyni oraz Gdańsku. Porty te mogą wzajemnie się uzupełniać w obsłudze cargo.

Zaplecze Portu Elbląg oraz zaplecze Portów Gdańsk i Gdynia nie jest takie samo. Stworzenie odpowiednich warunków w Porcie Elbląg może przyczynić się do pozyskania nowych, dotychczas nie obsługiwanych ładunków z kierunku wschodniego.

Poprawa dostępu do Portu Elbląg, jako efekt realizacji inwestycji pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, istotnie wzmocni potencjał portu i zwiększy jego atrakcyjność, co służyć będzie zwiększonym przeładunkom towarów, w tym także o charakterze międzynarodowym. Zakłada się, że Port Elbląg może zwiększyć swoje operacje cargo także w relacjach tranzytowych (np. do/z Białorusi)